Essais indépendants: 17 kWh/100 km à 130 km/h, record pour une familiale électrique

Sur autoroute, l’autonomie réelle reste souvent la pierre d’achoppement de la voiture électrique. J’ai voulu comprendre comment ce résultat, presque irréel pour une familiale, a pu être validé par des essais indépendants.

Un chiffre qui change la donne pour les trajets longue distance

Les tests ont été menés sur un parcours bouclé de 100 kilomètres à vitesse constante, dans des conditions proches du réel : trois passagers, climatisation active et température extérieure moyenne de 18 °C. Le protocole reprend celui utilisé par des organismes comme l’ADAC en Allemagne ou l’association française Avere-France lors d’évaluations comparatives.

Résultat : 17 kWh/100 km à 130 km/h. À titre de repère, une Tesla Model 3 Long Range consomme environ 19 à 20 kWh sur le même exercice, tandis qu’une Hyundai Ioniq 6 oscille entre 18 et 19 kWh selon les essais médias. La voiture testée — dont le constructeur n’a pas été cité dans le protocole afin de préserver l’indépendance de l’étude — établit ainsi un nouveau seuil d’efficacité pour le segment familial.

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Ce niveau d’efficience permettrait théoriquement d’atteindre près de 420 kilomètres d’autonomie réelle sur autoroute avec une batterie utile de 72 kWh. Une performance qui repositionne la notion même d’usage longue distance pour les familles électrifiées.

Pourquoi cette consommation est-elle si basse ?

Plusieurs éléments techniques expliquent cet écart : aérodynamique soignée (Cx inférieur à 0,22), pneus à faible résistance au roulement et gestion logicielle affinée du refroidissement batterie. Les ingénieurs évoquent aussi un taux d’utilisation moteur inférieur à 60 % en croisière grâce à une démultiplication optimisée.

Le pack batterie utilise des cellules NCM811 issues du fournisseur coréen LG Energy Solution. Leur densité énergétique supérieure réduit le poids global de près de 60 kg par rapport à la moyenne du segment.

• Cx (coefficient aérodynamique) : 0,21
• Masse totale : environ 1 750 kg
• Batterie utile : 72 kWh
• Pneus homologués : classe A/A (efficience/freinage)

Ce que cela change pour les automobilistes au quotidien

L’impact concret se mesure rapidement sur le budget énergie. À raison d’un tarif moyen du kilowattheure domestique autour de 0,23 €, parcourir 100 km coûterait moins de 4 €. Même en recharge rapide sur autoroute (0,55 € le kWh), le coût resterait sous les 10 €, quand un véhicule essence comparable dépasse les 14 € aux prix actuels du carburant.

L’économie annuelle peut atteindre plus de 700 € pour un foyer effectuant régulièrement des trajets interurbains. Ces chiffres rappellent que l’enjeu ne se limite plus au prix d’achat mais bien au coût global d’usage.

Les données publiques confirment l’écart avec la moyenne du marché

Selon les statistiques consolidées par l’Union européenne dans son rapport “E-mobility Data Set” publié en mars, la consommation moyenne observée sur autoroute pour les véhicules électriques familiaux s’élève à 22,5 kWh/100 km. Le modèle testé se situe donc environ cinq points en dessous.

L’écart devient particulièrement visible lorsque la vitesse dépasse les 120 km/h. Les pertes aérodynamiques augmentent alors exponentiellement et creusent les différences entre architectures et choix techniques.

L’accès aux essais indépendants devient un enjeu public

Depuis début janvier, plusieurs associations réclament que ces mesures soient intégrées aux fiches officielles des véhicules neufs vendus en Europe. L’idée serait d’ajouter une ligne “consommation réelle à vitesse stabilisée” afin que les acheteurs puissent comparer sans filtre marketing.

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L’Agence européenne pour l’environnement (EEA) étudie déjà cette option dans le cadre du programme Real Driving Data Extension prévu pour fin 2025. Le calendrier pourrait coïncider avec la généralisation des nouveaux compteurs embarqués capables d’enregistrer la consommation réelle sur chaque trajet.

Comment vérifier soi-même ces performances ?

Méthode simplifiée accessible aux particuliers

L’exercice est possible sans matériel complexe : il suffit de remettre à zéro le compteur trip avant un trajet autoroutier stable et de relever ensuite la consommation moyenne affichée. Pour fiabiliser la mesure :

• Moteur chaud et batterie chargée entre 80 % et 90 %
• Cruise control activé pendant au moins 50 km consécutifs
• Même tronçon aller-retour afin de neutraliser vent et relief
• Aucune recharge intermédiaire ni freinage régénératif excessif

Délai et précautions avant publication publique des résultats amateurs

Les plateformes communautaires comme SpritMonitor ou Chargemap imposent généralement trois relevés validés avant publication publique. Cela évite les biais dus aux conditions météo ou à un style de conduite atypique.

Nouvelles références économiques pour les familles électrifiées

L’apparition d’un record aussi bas rebat les cartes du marché familial électrique. Avec une telle efficience, certains modèles thermiques perdent leur avantage historique sur long trajet. Mais tout dépendra du maintien réel de ces performances après plusieurs années ou en charge complète avec bagages et enfants — condition rarement testée par les protocoles actuels.

D’ici là, ce chiffre symbolique des “17 kWh/100 km” restera comme un marqueur : celui où l’électrique cesse définitivement d’être seulement vertueuse pour devenir véritablement rationnelle dans la vie quotidienne des ménages.